Die technische Seite ist seit Jahren banal. Stecker für die Diagnosebuchse kosten ab 50 Euro, brauchbare eher 200, bestellt sind sie in zwei Minuten. Den angezeigten Kilometerstand auf einen Wunschwert zu setzen dauert damit weniger lang als das Auspacken. Selber basteln muss sowieso keiner, im Netz werben genug Anbieter ganz offen für den Service, je nach Modell werden 150 bis 300 Euro fällig. Tachojustierung heißt das dort, oder Korrektur. Den Käufer kostet so ein Fahrzeug im Schnitt rund 3000 Euro zu viel. Bei Oberklassewagen liegt der Schaden noch einmal deutlich darüber, denn jeder gefahrene Kilometer nimmt dort zwischen 50 und 80 Cent Restwert mit, und entsprechend viel bringt jeder gelöschte ein. Teure Vielfahrerautos sind deshalb das bevorzugte Ziel. Unter großen Limousinen und Premium SUV fallen sechs bis sieben Prozent der geprüften Fahrzeuge auf, im Schnitt fehlen dort zwischen 60000 und 95000 Kilometer auf der Uhr. Aus einem Langstreckendiesel mit echten 250000 Kilometern macht der Eingriff einen gepflegten Zweitwagen mit angeblichen 160000. Bezahlt wird die Differenz von genau einer Person, vom Käufer nämlich, und der ahnt davon nichts.
An der Technik liegt der Wandel also nicht. Der liegt im Verkaufsweg, und mit dem alten Weg verschwinden Kontrollen, die jahrzehntelang nebenbei funktioniert haben. Den wichtigsten Filter von früher haben ältere Verkäufer noch selbst erlebt, und an dem blieb ein gutes Stück dieser Ware hängen. Der Interessent kam vorbei, setzte sich rein, fuhr seine Runde, manchmal zwei. Und wer öfter Autos gekauft hatte, las an den Pedalgummis und am Lenkradkranz ab, was der Tacho verschwieg, an den Sitzwangen sowieso. Übrig geblieben ist von dieser ganzen Begegnung das Inserat. Und das Inserat gehört nun mal dem Verkäufer, jedes Foto darin, jedes Wort. Aufbereitet wird vorher ohnehin, innen wie außen, und wenn das Lenkrad zu speckig glänzt, bezieht es ein Sattler für vielleicht 200 Euro neu, eine Randnotiz gemessen an dem, was am Ende hängen bleibt. Auf den Tisch kommt die Geschichte häufig erst nach Monaten, bei der ersten Inspektion, wenn in der Werkstatt jemand die Bremsen offen hat, das Fahrwerk sieht und sich am Kopf kratzt, weil dieser Verschleiß und die eingetragene Laufleistung zwei verschiedene Autos beschreiben. Wer dann den Verkäufer sucht, findet ein gelöschtes Inserat, ein aufgelöstes Konto und mit etwas Pech eine Handynummer, unter der sich niemand mehr meldet. Von der Plattform ist dabei nichts zu erwarten, vermittelt hat sie nur die Anzeige, den Vertrag haben zwei Privatleute geschlossen. Für eine Klage bräuchte es eine Adresse und einen echten Namen, und an beidem hapert es dann regelmäßig.
Beim Import wird die Gemengelage noch unübersichtlicher. Jede Menge Ware im Onlineangebot trägt eine ausländische Erstzulassung, und der Ruf mancher Herkunftsländer kommt nicht von ungefähr. Sieben bis elf von hundert geprüften Wagen sind es in manchen osteuropäischen Märkten. Hier sind es eher zwei von hundert, je nachdem, welche Erhebung man nimmt. Gehandelt wird dabei übrigens in beide Richtungen. Was im Westen zu alt oder zu kaputt geworden ist, geht nach Osten, wird dort hergerichtet und steht ein paar Wochen später wieder zum Verkauf, gelegentlich um 100000 Kilometer oder mehr erleichtert. Und ein Teil dieser Ware dreht die Schleife komplett, zwei Zwischenhändler, neue Papiere, am Ende wieder ein deutsches Portal. In der Anzeige liest sich das dann nach Kleinstadt bei Stuttgart, das Kennzeichen auf den Fotos ist ein deutsches, und auf die Idee, dass der Wagen in anderthalb Jahren dreimal über eine Grenze gegangen ist, kommt beim Durchscrollen kein Mensch. Verraten kann so eine Reise eigentlich nur die Servicehistorie, in der dann zwei oder drei Jahre ohne einen einzigen Eintrag stehen, weil in der Zeit eben kein Betrieb im Inland das Auto auf der Bühne hatte.
Dabei sammelt sich nebenbei einiges an, mehr als der alte Handel je dokumentiert hat. Jede HU notiert einen Kilometerstand, jede Werkstattrechnung, jede Schadenmeldung, viele Inserate selbst. Wer vor dem Kauf Auto Historie prüfen kostenlos in die Suchleiste tippt, landet bei Diensten, die diese verstreuten Datenpunkte bündeln, die Basisabfrage umsonst, der vollständige Bericht für kleines Geld. Importware zeigt in den Berichten häufig ein wiederkehrendes Bild, einen Kilometerstand, der irgendwo in der Mitte der Liste plötzlich kleiner wird. Oft reicht dieser eine Knick, und der Eingriff ist aktenkundig, bevor irgendwer das Auto aus der Nähe gesehen hat. Abgefragt wird vor der Überweisung trotzdem selten etwas, jedenfalls nicht von privaten Käufern. Aber wer 400 Kilometer Anfahrt vor sich hat und vom Verkäufer hört, dass sich noch zwei andere gemeldet hätten, der überweist lieber sofort, und die Vorgeschichte rückt in dem Moment ganz weit nach hinten. Und dieser Druck entsteht selten von allein, sondern wird ganz bewusst aufgebaut.
Wie ernst der Handel das nimmt, hängt nach meiner Erfahrung vor allem am Volumen. Ein Haus, das jede Woche über Auktionen und Importlisten zukauft, hat seine Lektion meistens hinter sich und lässt keine FIN mehr ohne Abgleich durch den Ankauf, weil irgendwann ein einziger fauler Wagen den Gewinn eines ganzen Monats aufgefressen hat, Rückabwicklung und Anwalt inklusive. Bei kleinen Höfen sieht das anders aus. Dreißig Importwagen im Monat, geprüft wird keiner, und auf die Frage nach dem Warum kommt ein Schulterzucken. Ob der Inhaber die Verluste irgendwann stillschweigend eingepreist hat oder nie nachgerechnet, lässt sich von außen nicht sagen. Vermutlich weiß er es selbst nicht. Und ein paar wissen es natürlich haargenau, verkaufen weiter und halten sich die Gewährleistung mit Bastlerklausel oder Verkauf ins Ausland vom Leib.
Die Hersteller haben das Problem technisch längst erkannt, gelöst haben sie es nicht. Moderne Fahrzeuge speichern die Laufleistung in mehreren Steuergeräten gleichzeitig, im Kombiinstrument, im Motorsteuergerät, in der Bremselektronik, teils im Infotainment. Billiges Werkzeug erreicht davon nur die Anzeige, und Werkstätten entlarven gepfuschte Eingriffe bis heute daran, dass die übrigen Speicher den alten Wert behalten. Teurere Geräte gleichen mittlerweile sämtliche Speicherorte ab. Weiter geht der Wettlauf bei den vernetzten Fahrzeugen, die ihren Kilometerstand laufend an den Hersteller funken. An diese Daten kommt kein Diagnosestecker heran. Allerdings kommt auch der Käufer nicht heran, denn beim Privatkauf bleiben ihm diese Serverdaten verschlossen. Einen Rückgang geben die Branchenzahlen der letzten Jahre jedenfalls nicht her. Eher verschiebt sich das Geschehen dorthin, wo am seltensten jemand nachschaut, und das ist im Moment der private Fernkauf übers Anzeigenportal. Und wo die Dunkelziffer am höchsten liegt, lässt sich erahnen, bei Transportern nämlich und bei ausgemusterten Flottenwagen, denn die laufen praktisch nur noch über diese Schiene. Belastbar beziffert hat sie bisher niemand.